Tapferes Kriegerchen – Suzuki Samurai

Er fährt sich wie ein Sack Nüsse, es regnet rein und die Ausstattung ist mit „spartanisch” noch sehr wohl­wollend ­um­schrieben. Die ­Beschleunigung gleicht der eines ­Tret­rollers, er rostet schneller als er fährt, die Lenkung ist unpräzise, der ­Wende­kreis ­riesig und die Kurvenlage haar­sträubend. Es zieht und es ist laut im Samurai.

Endet aber die Straße und geht in ­knietiefen ­Morast, einen ­Geröllhang oder ­eine ­Schneewehe über, ist alles Leid ­sofort ­vergeben und vergessen. Man möchte den Kleinen unweigerlich zum Spielen ­schicken. Den Allradantrieb ­zugeschaltet, die Untersetzung zugeschaltet und schon ochst der Japaner ­mühelos über Stock und Stein. Dank des sehr kurzen Radstandes von 2,03 Metern und lediglich 1,30 Metern ­Spurbreite, ist der Samurai auf der Straße keine Offenbarung, abseits davon ­jedoch eine Bank. Trotz nicht ab Werk erhältlicher Differentialsperren (die gab es nur im Zubehör), gehört er zu den ­gelände­gängigsten Serienfahrzeugen ­überhaupt. Leiter­rahmen, Untersetzung und beein­druckende Böschungswinkel (42 Grad vorn, 34 Grad hinten) unterstreichen die ­Ambitionen. Und mit nur einer Tonne Leergewicht schwebt er noch über den Dingen, ­wenn sich ­rollende­ Offroad-­Sofas bereits ­hoffnungslos einbuddeln. Vorausgesetzt, man hat den ­manuellen Freilauf an den Rad­naben ­verriegelt. ­Ansonsten ­bewegen sich zwar alle ­Getriebe, unterm Strich fährt man ­jedoch nur mit Heckantrieb – ein gängiger ­Fauxpas ­stolzer ­Mietwagen­­­­­­piloten. Selbst den lächelt der ­Samurai höflich ­weg. Zumindest, wenn anstelle der Standard­-Pneus mindestens ­griffige AT-Reifen montiert wurden. Für mehr Bodenfreiheit am besten auch die ­Räder gleich eine Nummer größer wählen.

Suzukis Baureihe der kompakten Klein-Geländewagen startete 1970. Auf die LJ-Modelle folgte ab 1981 der globale Siegeszug der SJ-Baureihen mit dem SJ410 (1981 bis 1988), dem SJ413 (1984 bis 1990) und schließlich dem ­Samurai (1988 bis 2004). Der Sprung vom SJ410 zum SJ413 war groß: Fünf- statt Vierganggetriebe und neue Motoren (64/60 PS ­anstelle von mickrigen 45 PS) waren ein ordent­liches Upgrade. Die Unterschiede ­zwischen SJ413 und Samurai waren da eher kosmetischer Natur. Ab Sommer 1990 ersetzte ein 69-PS-Einspritzer mit ­geregeltem Katalysator den ­Vergasermotor (die Diesel gelten als wenig empfehlenswert). Ansonsten ­wanderten während der Modell­evolution Scheinwerfer und ­Blinker von der ­Stoßstange in die ­Frontblende, die seitlichen Blinker hinter die Radläufe. Die Optik des Grills änderte sich gleich ­mehrfach. Die Spur wurde um 90 ­Millimeter breiter.

Bei allen Varianten und Lizenzbauten den Überblick zu behalten, fällt tatsächlich schwer. In Übergangsjahren wurden unterschiedliche Baureihen aus verschiedenen ­Werken auch gleichzeitig auf dem Markt ­angeboten. Da hilft nur der Blick auf die Fahrgestellnummer: Japanische ­Samurais ­beginnen mit den Ziffern JSA, die aus dem spanischen Santana-Werk mit VSE. Japaner sind die erste Wahl. Spanische Samurais (ab Mitte der 90er) haben nicht die ­identische Offroad-­Performance, sind ­anfälliger und rosten schneller. Von Korrosions­schutz ab Werk hielt man bei Suzuki eh nicht viel. Daher blüht und bröselt es fast überall. Glück im Unglück: Die ­Technik und die Leiterrahmen sind ­häufig ­intakt, während der Rest ­bereits ­einem Schweizer Käse ähnelt. Der ­Mini-Kraxler wuselt sich erstaunlich ­störungsfrei durch Busch und Schlamm. Als Alltagsfahrzeug ist der ­Samurai jedoch eher zweite Wahl. ­Technik,­ Komfort, Abmessungen und Gewicht wurden konsequent auf das notwendige ­Minimum reduziert. Dieser ­Purismus ist am ­ehesten mit dem Lada Niva/Taiga vergleichbar. Aber selbst der hat bereits ­einen 20 Zentimeter längeren Radstand, ist um ebenso viele Zentimeter breiter und fast 300 Kilo schwerer. In ­Sachen Rost liefern sich Russe und Japaner hingegen ein Kopf-an-Kopf-Rennen.

Der ­Samurai ist eine zuverlässige und bezahlbare Basis für tolle ­Offroad-Touren. Komfort-­Features, Assistenz­­systeme und Stadtauto-­Spielereien sucht man vergebens. Die größte Hürde ist die Zuladung: ­Magere 300 Kilo fordern eine Auflastung oder reichen gerade so für ein ­Dachzelt (Dachlast: 50 Kilo) und die nötigste Ausrüstung. 40 Liter Tankinhalt sind zu ­wenig. Die maximal 329 Liter Kofferraum­volumen (Van) lassen sich durch Entfernen der hinteren Sitze etwas reisetaug­licher machen. Wer damit ­leben kann und einen ­Samurai in ­gutem ­Zustand findet: Kaufen und sofort in Wachs ­baden! 

Globaler Erfolg

Ob Cabrio, Pritsche oder Kombi – ein Fahrzeug in unverbasteltem, tadellosem Zustand findet man selten. Schrauber kommen mit der simplen Technik meist gut zurecht. Die Teileversorgung ist gewährleistet, die Preise hierfür angenehm. Gebrauchte Samurais scheinen jedoch weltweit gesucht zu sein. Die Preise für erhaltenswerte Modelle ziehen seit Jahren kräftig an.

Globale Verwirrung

SJ-Modelle wurden in Übersee als Sierra vertrieben, in Indien als Maruti Gipsy (gebaut bis 2019), in Japan als Jimny, aber auch als Mazda. ­4×4 Strada hießen sie in der Schweiz, in Aus­tralien Holden Drover. In Spanien lief ein Lizenzbau ­namens Santana vom Band. Der SJ war somit rund um den Globus im Einsatz – wie hier für die Feuerwehr von New South Wales, Australien.

Interessante Links

suzuki-offroad.net – Forum für LJ, SJ/Samurai, Vitara, Jimny
offroad24.de – Fahrwerksteile, Zubehör
4-wheel-parts.de – Fahrwerksteile
sk4x4sports.de – Fahrwerks-/Antriebsteile
stockundstein.com – Karosserie-/Reparaturteile