Was bedeutet eigentlich …? Offroad-Glossar

Allradantrieb

Was ist das eigentlich, ein Allrad­antrieb? Werden alle Räder am Fahrzeug angetrieben, verbessert das die Traktion auf rutschigem Untergrund oder auf Böden, die so uneben sind, dass nicht immer alle Räder Boden­kontakt haben. Beim Allradantrieb kann die Antriebsenergie auf jedes Rad übertragen werden, muss aber nicht. Dreht ein Rad durch, kann der Vortrieb der anderen Räder das Fahrzeug befreien oder in der Spur halten. Ob und wie viel Energie an jedem Rad ankommt, variiert je nach Antriebssystem. Man unterscheidet zwischen permanentem und zuschaltbarem Allradantrieb. Bei Ersterem werden alle Räder durchgängig angetrieben, was ein Mitteldifferential voraussetzt, das die Drehzahlunterschiede ausgleicht. Die Kraftverteilung variiert dabei permanent. Dies fehlt beim zuschalt­baren Allradantrieb, der nur im Bedarfsfall genutzt wird und beide Achsen ohne Drehzahlausgleich miteinander verbindet. Aber Achtung: Ohne sperrbare Differentiale oder ihre elektronischen Äquivalente (simuliert durch automatische Bremseingriffe) bedeutet ein 4×4 erst einmal nur, dass alle Räder Vortrieb ­erzeugen können. Nicht, dass sie es zu jedem Zeitpunkt auch tun.

Bodenfreiheit

Die Bodenfreiheit ist der Abstand vom tiefsten Punkt des Fahrzeuges zum Boden – in den meisten Fällen liegt der tiefste Punkt unter der Achse. Diese Kenngröße ist vor allem dann wichtig, wenn man durch felsiges und ausgewaschenes Gelände fährt. Ist die Boden­freiheit zu gering, setzt der Wagen in tiefen Spuren eher auf, sodass er hängen bleiben kann oder der Unterboden ­beschädigt wird. Aus diesem Grund ­legen viele Besitzer ihre Offroader ­höher, beispielsweise durch ein anderes Fahrwerk, oder versuchen es über eine größere Bereifung.

Böschungswinkel

Der Böschungswinkel ist der maximale Winkel zwischen einer Ebene und einer steilen Auffahrt, die sich anfahren lässt, ohne dass der Wagen vorn oder hinten auf dem Boden aufsetzt. Je größer der Überhang von der Achsmitte zum Fahrzeugende, desto flacher ist dieser Winkel. Ist das Maß vorn und hinten annähernd gleich, bedeutet das im Umkehrschluss: Wenn beim Wechsel zwischen Ebene und Böschung vorn nichts aufsitzt, dann passt es hinten auch. Aus diesem Grund sind viele Wohnkabinen am Heck angeschrägt. Ein guter Böschungswinkel beginnt vorn bei circa 27 Grad, am Heck sollten es mindestens 23 Grad sein.

Differentialsperre

Die Aufgabe des Differentialgetriebes ist es, die Antriebskraft des Motors auf die Räder einer Achse so zu verteilen, dass sie in Kurven unterschiedlich schnell drehen können. Nur dank des Differentials kann das innere Rad auf einem kleineren Radius in einer Kurve rollen als das äußere. Dieser Drehzahlausgleich sorgt umgekehrt aber dafür, dass das Dreh­moment immer an das Rad geleitet wird, das den geringeren Widerstand bietet. Das bedeutet: Steht ein Rad in der Luft, dreht dieses durch, das andere am Boden bewegt sich nicht. Der Wagen fährt nicht mehr vorwärts. Um vorankommen zu können, benötigt man an dieser Stelle eine Differentialsperre. Sie sorgt dafür, dass sich beide Räder exakt gleich drehen. Diese Sperren gibt es nicht nur an Vorder- und Hinterachse, sondern auch als Mitteldifferential zwischen den Achsen. Schließt man an so einem Fahrzeug alle drei Sperren, bewegen sich sämtliche Räder identisch und eine Kurvenfahrt ist nicht mehr möglich. Entstehende Drehzahlunterschiede von Rad zu Rad werden nur ausgeglichen, weil die Räder auf dem ­lockeren Boden durchdrehen können. Sobald man wieder auf festem ­Boden mit guter Haftung fährt, muss die Sperre geöffnet werden, da sonst Schäden entstehen können.

Hi-Lift

Ob Hi-Lift, Hi Jack, Farm Jack, Jackall – dieser Wagenheber hat viele Namen, doch die Funktion bleibt gleich. An einem massiven, gelochten Stahlträger gleitet ein Schlitten auf und ab. Bei jedem Hub wird er abwechselnd von zwei Bolzen gesichert, den sogenannten Kletterbolzen. Mit Hubhöhen von über einem Meter kann der Hi-Lift das Auto in einem Zug so weit anheben, dass sich Anfahrhilfen unter die Räder legen lassen. Dabei sollte jedoch stets der feste Stand des Wagenhebers im Auge behalten werden. Wer ihn falsch bedient, riskiert ernsthafte Beschädigungen am Fahrzeug und kann sich vor allem vom langen Bedienhebel verdreschen lassen, wenn der ein Eigenleben entwickelt.

Lagerung

Um eine Wohnkabine so auf einem Basisfahrzeug zu montieren, dass sie von den Bewegungen eines flexiblen Leiterrahmens entkoppelt ist, braucht es eine feste, aber gleichzeitig flexible Verbindung. Deshalb konstruieren die Aufbauhersteller zwischen Fahrzeug und dem Hilfs­rahmen der Wohnkabine eine Lagerung. Populär, aber komplex zu kon­struieren, sind Drei- oder Vierpunktsysteme. Sie erlauben eine maximale Bewegungsfreiheit, ihre Aufbauten schwanken jedoch bei Lastwechseln unangenehm zur Seite. Die einfachere „Federlagerung“ ist im Kern nur ein auf ganzer Länge lose aufliegender Hilfsrahmen. Die namensgebenden Bolzen mit Federn halten den Rahmen lediglich in Position. Das Fahr­verhalten ist deutlich stabiler, die Offroad-Tauglichkeit aber begrenzt.

Leiterrahmen

Der Leiterrahmen ist ein Fahrzeug­rahmen, der die Achsen, den Motor, das Getriebe trägt und eine aufgesetzte Karosserie besitzt. Seinen Namen verdankt er seiner Form: Die beiden Längsholme werden durch mehrere Querstreben verbunden, sodass optisch eine Leiter entsteht. Leiterrahmen sind heute noch bei Lkw und Pickup üblich, waren aber über lange Jahre auch bei Geländewagen Standard. Je nachdem, ob der Rahmen aus Kasten- (Pickup) oder C-Profilen (Lkw) zusammengesetzt ist, kann er vergleichsweise steif oder enorm torsionsweich sein, weshalb ­Kabinenaufbauten einen Hilfsrahmen mit Lagerung brauchen. Diese Drehfreudigkeit führt dazu, dass ein Lkw im Gelände sehr lange alle vier Räder auf dem Boden behalten kann. Fahrerhaus oder Karosserie sind meist schubelastisch aufgeschraubt. Anders sieht es bei der selbsttragenden Karosserie aus, die inzwischen bei den meisten Transportern und Pkw eingesetzt ist. Die geschlossene Boxstruktur ist deutlich steifer, an ihr sind direkt alle Anbauteile montiert, sodass sie preiswerter und einfacher in der Herstellung sowie gleichzeitig leichter ist. Ihr Nachteil: Der „Flex“, so die englische Bezeichnung, muss nun ausschließlich aus dem Fahrwerk kommen. Darüber hinausgehende Belastungen werden ungefiltert in die Karosserie eingetragen, was auf Kosten der Dauerhaltbarkeit geht.

Offroad

Was bedeutet offroad überhaupt? Der Duden definiert offroad als „abseits der Straße“ oder „im Gelände“.  Tatsächlich ist der Begriff aber häufig Aus­legungssache. Während für den einen offroad fahren bedeutet, die asphaltierte Straße zu verlassen und über einen Feldweg zu rumpeln, ist es für den anderen das Bezwingen einer herausfordernden Piste. Und für den Dritten bedeutet es das Befahren eines Geländes, auf dem kein Weg auszumachen ist.

AT, MT & MPT

Auf der Suche nach der richtigen Bereifung stößt man häufig auf die Abkürzungen AT und MT. AT bedeutet „All Terrain“, und wie der Name verrät, sind diese Reifen vielseitig einsetzbar – auf Asphalt sowie im Gelände. Dieser Reifen hat etwas gröberes Profil als der gewöhnliche Straßenreifen, bietet mehr Grip auf losem Boden und einen höheren Schutz der Seitenwand. So ist er für leichtes bis mittleres Gelände geeignet. Gleichzeitig sind auch Autobahnfahrten mit ihm noch recht angenehm. Deutlich mehr Traktion auf schlammigem Boden bietet der Mud-Terrain-Reifen (MT). Mit seinem sehr grobstolligen Profil ist er auf unwegsames und felsiges Gelände ausgelegt, die Seitenwände sind noch einmal robuster. Zwar kann er auch für Straßenfahrten eingesetzt werden, aber ein MT ist laut, treibt den Kraftstoff­verbrauch in die Höhe und nutzt sich gern ungleich ab. Lkw-Fahrer lesen häufig das Kürzel MPT. Der „Multi Purpose Tyre“ kann weniger als man denken könnte: Auf der Straße ist er laut, im Winter­einsatz fast gefährlich. Aber ­abseits der Straße, in hartem ­Gelände, macht dem MPT so schnell ­keiner etwas vor.

Seilwinde

Über kaum ein Tool freut man sich mehr sobald der Wagen feststeckt als über die Seilwinde. Sie gehört zu den wichtigsten Helferlein, wenn es um die Bergung des eigenen Wagens geht  – vor allem dann, wenn kein weiteres Fahrzeug in Sichtweite ist, das einen aus der misslichen Lage befreien kann. Die Winsch ist auf Höhe der Stoßstange montiert und muss fest mit dem Fahrzeugrahmen verschraubt sein. Kommt sie zum Einsatz, wird das Ende des Seils an einem vorausliegenden Felsblock oder Baum befestigt. Bei Fahrzeugen bis vier Tonnen sind elektrische Winden üblich, bei Lkw hydraulische. Aufgrund des hohen Energieverbrauchs muss der Motor durchgängig laufen. Eine Umlenk­rolle kann die Kraft im Seil verdoppeln.

Untersetzung

Das Untersetzungsgetriebe, bei modernen Autos auch Anfahrhilfe genannt, ist ein zusätzliches Zweigang-Getriebe, das dem Hauptgetriebe – egal ob Schalter oder Automat – nachgeschaltet ist. Aktiviert, reduziert dieses Getriebe jeden einzelnen Gang um durchschnittlich Faktor 1,4 (Sprinter) bis 4 (Wrangler Rubicon). Das heißt, bei erheblich geringerem Tempo stehen dasselbe Drehmoment und dieselbe Motorleistung zur Verfügung, das Fahrzeug lässt sich so präziser steuern und bewältigt höhere Steigungen und größeren Rollwiderstand. Bei steilen Abfahrten verstärkt sich außerdem die Motorbremskraft. Die Untersetzung lässt sich in vielen neueren Autos nicht mehr unabhängig vom Allradantrieb einschalten.

Verteilergetriebe

Das Verteilergetriebe (VTG) ist ein Kernelement eines Allradantriebs, denn es verteilt das Drehmoment an die Vorder- und Hinterachse. Bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb werden Verteilergetriebe mit Differentialgetriebe eingesetzt, um die unterschiedlichen Drehzahlen der Räder auf den Achsen zu kompensieren. Zuschaltbare 4×4-Systeme ohne Längsausgleich verbinden die erste und zweite Achse starr über eine Kette oder Zahnräder, hier kann es bei Kurvenfahrt auf festem Untergrund zu Verspannungen im Antriebsstrang kommen. Bei diesen Fahrzeugen findet sich meist der Hinweis im Handbuch, dass die Allradfunktion nur auf losem Untergrund aktiviert werden darf. In einem Verteilergetriebe kann auch das Untersetzungsgetriebe mit eingebaut sein.
An ungewöhnlicher Position, direkt am Motor, liegt das Verteiler­getriebe, wenn ursprünglich frontgetriebene Fahrzeuge wie der Fiat Ducato nachträglich auf Vierradantrieb umgerüstet werden. Diese Autos besitzen keine Kardanwelle, an der ein Verteilergetriebe üblicherweise ansetzt.

Verschränkung

Die Verschränkungsfähigkeit eines Geländewagens ist entscheidend dafür, wie weit man in unebenem Gelände kommt. Sie beschreibt, wie sehr sich die einzelnen Räder und Achsen zueinander in gegensätzlicher Richtung bewegen können. Gemessen wird diagonal: Je weiter das vordere linke Rad und das rechte hintere Rad gleichzeitig ausfedern können, desto besser. Ist ein Wagen nur gering verschränkungsfähig, wie Kastenwagen oder Pickups mit Serienfahrwerk, verliert er eher den Bodenkontakt. Für solche Passagen ist eine Differentialsperre nötig, um sich fortbewegen zu können. Bei Lkw verstärkt die Torsion des Leiterrahmens aus C-Profilen zusätzlich diesen Effekt. Die Verschränkung kann durch Umrüstungen mit anderen Federn und Dämpfern optimiert werden.

Wattiefe

Möchte man mit seinem Gefährt einen Fluss durchqueren, ist eine möglichst hohe Wattiefe sinnvoll. Die Wattiefe gibt die Tiefe an, die das Fahrzeug in einem stehenden Gewässer durchwaten kann, ohne dass es einen technischen Schaden davonträgt. Ein nasser Innenraum ist kein technischer Schaden! Geländewagen werden gern von ihren Besitzern so weit aufgerüstet, dass sich tiefere Gewässer als vorher durchqueren lassen. Dazu gehört in erster Linie der Schnorchel, der die Luftansaugung auf ­Höhe des Fahrzeugdaches anhebt. Wichtig ist aber auch, dass die Entlüftungen für die Differentiale und das Getriebe nach oben verlegt werden, da sie größere Schäden davontragen können, wenn dort Wasser eindringt. Auch ein höhergelegter Auspuff kann den Wert der Wattiefe erhöhen. ­Alternativ können Rückschlagklappen für den Auspuff nachgerüstet werden, um dem Wasserdruck standzuhalten.