Liest man in den Foren oder hört sich an Stammtischen und auf Globetrotter-Treffen um, könnte man den Eindruck bekommen, ein überladenes Fahrzeug sei keine große Sache. Im Gegenteil: Die Grenzen zu überschreiten, erscheint vielerorts normal, ein Spiel, üblich, unvermeidbar, gar kein Problem. Eine quere Einstellung zu Realität, Normen und Recht. Und eine potentiell teure noch dazu.
Man stelle sich einmal vor, ein überladenes Allradmobil rauscht in ein Stauende. Egal ob Lkw oder Geländewagen mit stählerner Windenstoßstange – der entstehende Schaden wird massiv sein. Dass Menschen zu Schaden kommen, ist nicht unwahrscheinlich. Hätte das Fahrzeug mit regelkonformer Beladung womöglich einen entscheidend kürzeren Bremsweg gehabt? Wäre der Unfall also vermeidbar gewesen? Naiv ist, wer dies pauschal mit „Nein“ beantwortet.
Lockeres Deutschland
Ein Grund für den lockeren Umgang mit dem Gesamtgewicht ist sicherlich, dass die möglichen Strafen in Deutschland außergewöhnlich gering ausfallen. Während in Frankreich, Österreich oder der Schweiz hart durchgegriffen wird, gibt der deutsche Bußgeldkatalog quasi einen Freibrief für bis zu 20 Prozent Überladung: Bei Fahrzeugen bis 7,5 Tonnen werden die ersten fünf Prozent gar nicht erst berücksichtigt, das können also schon einmal bis zu 374 Kilogramm sein. Die kommenden Prozent kosten erst 10, dann 30 Euro (ab 10%) Gebühr, erst ab 20 Prozent Überladung (das sind beim 7,5-Tonner 1.500 Kilogramm, beim 3,5-Tonner 700 Kilogramm) gibt es den ersten Punkt in Flensburg. In Frankreich könnten Sie in diesem Fall bereits zu Fuß die Weiterreise antreten.
Bei Fahrzeugen über 7,5 Tonnen und allen, die eine Lkw-Zulassung besitzen, sind die Grenzen deutlich geringer. Hier hört bei zwei Prozent zu viel der kostenfreie Spaß auf, ab zehn Prozent gibt es dann eine Nachricht nach Flensburg. Dass aber selbst bei mehr als 30 Prozent Überladung die Angelegenheit mit 425 Euro und einem Punkt erledigt ist, erscheint geradezu skurril, schaut man sich einmal die Tarife anderer europäischer Staaten an. In einer Zahl ausgedrückt: Ein um 30 Prozent überladener Elftonner würde mit 14,3 Tonnen ins Stauende rollen.
Wird bei einem Unfall festgestellt, dass die Überladung (mit) ursächlich ist, kann der Versicherer die Kaskoregulierung des Schadens ablehnen und sogar für die entstehenden Kosten der Haftpflichtversicherung beim Halter bis zu 5.000 Euro Regress einfordern. Bei grober Fahrlässigkeit wird der Schaden nur zum Teil übernommen, bei Vorsatz ist der Versicherer grundsätzlich aus dem Spiel.
Überhang und seine Folgen: Langer Überhang, viel Gewicht hinter der Hinterachse und eine Beladung am Zuladelimit: Diese Konstellation lässt das Fahrzeug im Zeitraffer altern, nach vier Monaten hängt der Wagen hinten deutlich sichtbar (o. l. & o. r.). Je kürzer der Überhang, desto ausgewogener fährt der Wagen. Lieber einen längeren Radstand wählen, auch wenn damit der Wendekreis wächst. Jedes Kilogramm hinter der Hinterachse belastet das Fahrzeug doppelt und verschiebt die Achslasten erheblich in Richtung Heck. Das Fahrverhalten dieser Fahrzeuge ist kriminell, und im Gelände nicht mehr zu gebrauchen. Da kommt der Sprinter mit seinen vernünftigen Proportionen und zentralem Schwerpunkt am Ende weiter als der Unimog.
Achslast, Radlast und Reifentraglast: Die optimale Gewichtsverteilung liegt bei 25 % pro Rad und 50 % pro Achse. Gewicht außerhalb der Achse entlastet die gegenüberliegende Achse. Die Reifentragfähigkeit ist der zulässigen Achslast angepasst. Bei reduziertem Luftdruck sinkt deren Tragfähigkeit jedoch massiv – vorzeitiger Reifenverschleiß ist die Folge, wenn der Wagen an seiner Lastgrenze fährt. Besonders häufig leiden Fahrer von Pickups unter Reifenproblemen an der Hinterachse. Auch bei Lkw gibt es Schwierigkeiten: Pro ein Bar Luftdruck verliert ein Lkw-reifen etwa 1.000 Kilogramm Traglast. Passt der Index bei Straßenluftdruck noch zur Achslast, sieht das auf der Piste schnell erheblich schlechter aus.
Was bedeutet Leergewicht?
Die Masse im fahrbereiten Zustand bei einem Wohnmobil wird von der eu-Verordnung 1230/2012 definiert: wenn bei einem Fahrzeug, das als reisemobil zugelassen werden soll, die nötige Wiegung ansteht, müssen folgende Dinge an Bord sein oder anschließend auf das ermittelte Gewicht hinzuaddiert werden: Der gesamte vorgesehene Innenausbau inklusive Technik, Polster und Batterien. Der Kraftstoff- und Frischwassertank muss zu 90 Prozent gefüllt sein, der Fahrer wird mit 75 kg berechnet, hinzu kommt die Basisausrüstung (Bordwerkzeug, Warnwesten, Warndreieck, erste-hilfe-Kasten). Die Trickserei beginnt beim Ersatzrad: es gibt keine Vorschrift, eines mitzuführen, so absurd dies für Offroad-Camper auch ist. auch Zubehör, das nach der Zulassung montiert wurde, zählt nicht zum Leergewicht. Gleichzeitig sieht die Verordnung für Wohnmobile nach Punkt 2.6.4.1.2 eine „Mindestnutzlast“ vor, die sich so berechnet: Höchstzahl der Sitzplätze + Fahrzeuglänge in Metern x 10 kg.
Leidende Technik
Es ist aber nicht nur die rechtliche Komponente, die dazu anleiten sollte, es mit dem zulässigen Gesamtgewicht genau zu nehmen. Ähnlich wichtig ist es auch, um an seinem Auto möglichst lange Freude zu haben. Denn wer sein Reise- oder Expeditionsmobil dauerhaft an seiner technischen Reserve bewegt, fördert den Verschleiß. Und zwar rasant. Das kann sich schnell zu einem Kostentreiber entwickeln, weil mehr Ersatz- und Verschleißteile getauscht werden müssen. Ganz oben auf der Liste: Reifen, Bremsen, Federn, Stoßdämpfer und alle Elemente der Radaufhängung. Doch es kann noch schlimmer kommen, bis hin zu Achs- und Rahmenbruch. Hier steigt bei Neufahrzeugen auch direkt der Hersteller aus der Garantie aus, Schäden aus Überladung sind zu offensichtlich.
„Achs- und Rahmenbruch“ – das ist bei zu schweren Autos Realität, keine nette Floskel
Gefahr für Leib und Leben
Es ist nicht das Gewicht an sich, das aus einem überladenen Fahrzeug ein gefährliches macht. Die Gründe hierfür sind mannigfaltig, komplex und die Belastungsproblematik von Fahrten im Gelände wird in gängigen Studien oder Forschungsprojekten ohnehin nicht berücksichtigt. So kommt es auch darauf an, an welcher Stelle das Mehrgewicht platziert ist, weil sich dadurch die Fahrdynamik des Fahrzeuges spürbar ändert.
Ein klassisches Beispiel: das kopflastige Fahrzeug. Wohl jeder hat dieses schwammige, schaukelnde Fahrverhalten schon einmal erlebt, spätestens beim Umzug mit Freunden im vollgestopften Mietlaster. Es ist aber auch die Balance der Lasten zwischen den Achsen und eine gleichmäßige Verteilung rechts und links. So hat das Forschungs- & Technologiezentrum für Ladungssicherheit in einer Studie zahlreiche Beladungszustände simuliert und die sich ergebenden Bremswerte miteinander verglichen.
Konsens ist: Egal ob leer oder bis zum maximal zulässigen Gesamtgewicht beladen – hier ändern sich bei korrekter Beladung die Bremswerte nur marginal. Überschreitet man aber das vom Hersteller freigegebene Gewicht, verändert sich das Bild – und das mitunter massiv.
Ein Beispiel: Ist das Fahrzeug im Heck überladen (also vergleichbar zum hecklastigen Pickup mit Absetzkabine), verlängert sich der Bremsweg bei langsamem Tempo (bis 40 Stunden- kilometer) um bis zu 68 Prozent. Der Grund liegt auf der Hand: Die Hauptarbeit leistet die Bremse der Vorderachse, ist sie aber durch die Gewichtsverteilung entlastet, muss die erheblich schwächere Bremse der Hinterachse die gesamte Verzögerung übernehmen. Bei höherem Tempo bleibt genug Zeit, dass der Wagen durch eine Nickbewegung auch der Vorderachse die Möglichkeit verschafft, tätig zu werden.
Das Reiflein an der Waage
Was häufig vergessen wird, ist, dass der Bereich, an dem ein Auto Kontakt mit dem Boden hat, nicht größer ist als vier Blatt Papier – bei Geländewagen in derGröße A5, bei ausgewachsenen Lkw im Format A4. Über diese doch sehr überschaubare Kontaktstelle muss die gesamte Last des Fahrzeuges auf den Boden übertragen werden – beim Fahren, beim Bremsen, auf Asphalt wie auf Stein oder Schotter. Ähnlich klein sind die hinter dem Reifen liegenden Bremsen, die gerade bei langen Bergabfahrten hart zu kämpfen haben, wenn jedes zusätzliche Kilogramm mehr anschiebt als es einem in diesem Moment lieb ist.
An dieser Stelle gibt es nur eine einzige Ausnahme, die überladene Fahrzeuge in einem anderen Licht stehen lässt: Wer ein ursprünglich schweres Geschütz auf dem Papier hat ablasten lassen, um Steuern und Versicherungsbeiträge zu sparen, muss sich hier nicht sorgen, wenn das Gesamtgewicht doch wieder höher ist als in den Papieren vermerkt. Ein als Zwölftonner konstruiertes Fahrzeug kann auch mit zwölf Tonnen verkehrssicher bewegt werden. Wohingegen ein technisch durch Umbauten legal von 3,5 auf 4,1 Tonnen hoch-gepumptes Auto sich auf dem Papier gut machen mag, aber sich im Alltagseinsatz noch lange nicht als bessere Wahl entpuppen muss.
Wer sein Offroad-Mobil wirklich über längere Strecken auf losem Grund bewegen will, sollte immer einen respektablen Abstand zum originalen Fahrzeug-Gesamtgewicht halten. Nur so sind die Fahrsicherheit und die Dauerhaltbarkeit auch auf lange Sicht gegeben. Und damit eine gelungene Reise durch die Welt möglich.
