Fahrschule: Wellblech, die Pisten des Grauens

Wellblech-Strukturen auf Schotterpisten rauben die Nerven und die Bodenhaftung. Tipps zum Abreiten

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Horror bis zum Horizont: Festgefahrene Wellblechpisten können auf Reisen die Nerven gehörig strapazieren

Waschbrett oder Wellblech, dieses Phänomen auf unbefestigten Straßen beschäftigt die Menschheit schon länger, als das Auto existiert. Der Grund, warum sich diese Wellenstruktur bildet, ist verblüffend trivial: auch auf einer optisch völlig ebenen, glatten Piste gibt es minimale Unebenheiten, die dafür sorgen, dass das Rad, egal ob vom Ochsenkarren, Pickup oder Lkw in eine Aufwärtsbewegung geht. Dort, wo es wieder unter voller Last auf den Boden trifft, schiebt es einen kleinen Sandberg vor sich auf.  Ein sich selbst verstärkendes Phänomen, das unabhängig von der Art des Bodens auftritt und sich so lange weiterent­wickelt, bis die Piste wieder geglättet wird. Einzige Grundvoraussetzung: Das Rad muss mindestens zehn Stundenkilometer schnell laufen.

Doch unabhängig davon, wie das Wellblech entsteht, auf Reisen kann eine ausgeprägte Pistenstruktur jeden Spaß an der Tour vermiesen. Das Fahrzeug wird bis in die letzte Ecke durchgerüttelt und alles, was nicht niet- und nagelfest ist, wird über kurz oder lang Schaden nehmen. Das Ärgerliche: Es gibt keine wirkliche Lösung. Nur jemand, der ein perfekt abgestimmtes, leistungsfähiges Fahrwerk-Setup hat, bemerkt nichts von der Piste des Grauens – und wiegt sich in trügerischer Sicherheit. Auch wenn im Auto kaum Erschütterungen ankommen, wird beim ersten Bremsmanöver klar, dass die Reifen dennoch nur von Welle zu Welle fliegen, mit minimalem Bodenkontakt. Das kann Leben kosten. 

So wird die Piste wieder glatt

Er ist der Schneepflug des Outback: Wer einen Grader, einen Pistenhobel, vor sich entdeckt, wird zwar über dessen Tempo schimpfen, aber die ebene Piste, die er hinter sich zurücklässt, am liebsten küssen wollen. Auf gut frequentierten Strecken sind solche Trupps im Dauereinsatz, in abgelegenen Regionen kommen sie nur selten vorbei. Dort greift man gern auch zur Selbsthilfe: Ausgediente Reifen großer Baumaschinen werden an Ketten hinter Kippern oder Bulldozern hergezogen, das schleift die schlimmsten Kuppen des Wellblechs zumindest ein wenig ab. Die Technik mit dem Schild ist nicht neu: Der erste Grader wurde in Nordamerika schon im Jahre 1876 hergestellt, zehn Jahre vor Erfindung des Automobils. Lange Zeit wurde der Hobel mit Pferden gezogen, später übernahmen Raupentraktoren die Arbeit. Erst im Jahr 1921 wurde von der amerikanischen Rippel Corp der erste Motorgrader entwickelt.

 

 

 

Luft raus

Erlaubt man dem Reifen mehr Walkarbeit, überträgt er weniger Schwingungen an die Achsen und schont so das Fahrwerk. Wie stark man den Luftdruck reduziert (etwa 20 – 40 Prozent), ist stark vom Fahrzeug und dem geplanten Tempo abhängig. Reifen-Traglast beachten, dafür gibt der Hersteller passende Luftdruck-Tabellen heraus.

 

 

Vom Menschen gemacht, vom Menschen verflucht: Die Wellblechpiste

 

Tempo raus

So bitte nicht: Es ist eine beliebte Taktik, auf einer Waschbrettpiste so lange zu beschleunigen, bis die Erschütterungen erträglich werden. Bei den meisten Fahrzeugen jedoch werden sie bis zu diesem Zeitpunkt erst einmal deutlich schlimmer, was glücklicherweise viele von der Idee abbringt, über das Wellblech „zu fliegen”, wie es immer wieder beschrieben wird. Wer das nämlich wagt, verliert zwei Aspekte aus den Augen: Man fährt tückischerweise deutlich schneller als es sinnvoll ist, nur um wieder Ruhe ins Auto zu bekommen und für Wildwechsel oder Verkehr auf der Piste reicht  die Reaktionszeit dann nicht mehr aus. Steht dann eine Notbremsung an, oder eine unerwartet enge Kurve, wird es gefährlich: Durch die Bodenstruktur hat der Wagen erheblich weniger Grip als auf normaler Wegstrecke und lässt sich viel schlechter bremsen und lenken. Zu hohes Tempo auf Schotterpisten beklagen alle Fahrzeugvermieter im südlichen Afrika als Unfall-Ursache Nummer eins. Also: Tempo raus!

 

 

Versetzt fahren

Die Riffel auf der Straße entstehen durch abrollende Räder. So geschieht es zwangsläufig, dass manche Bereiche der Piste stärker strukturiert sind als andere. Es schafft deshalb schon Linderung, die volle Pistenbreite auszunutzen und immer so versetzt zu fahren, dass man die Räder außerhalb der Spurrillen hält. Das bedeutet oft, mittig auf der Fahrbahn unterwegs zu sein, was Gegenverkehr und Überholer behindert. Das ist also nur möglich mit einer vorausschauenden Fahrweise und regelmäßigen Blicken in den Rückspiegel. Manchmal hilft es, komplett auf die Gegenspur zu wechseln, da die Riffel in entgegengesetzter Richtung häufig angenehmer zu nehmen sind – ähnlich den Kämmen von Dünen, die entgegen der Windrichtung steiler aufragen. Grundsätzlich gilt: Jeder Streckenabschnitt ist anders. Man sollte sich auf einer schlechten Piste nie mit einem Weg arrangieren, sondern immer wieder austesten, ob andere Bereiche nicht besser zu fahren sind. Das muss manchmal nicht einmal mit bloßem Auge erkennbar sein. Ändert sich die Höhe oder der Abstand der Wellen nur minimal, kann sich das auf die Frequenz der Erschütterungen entscheidend auswirken.

 

 

Ausweichen

Ist der Straßenzustand besonders schlimm, dauert es nicht lange und es bilden sich rechts und links der Strecke neue Spuren. Oft führen diese über unbefestigten Boden, durch Weichsand, Steinfelder, Pflanzen. Das Reisetempo wird hier nicht höher sein, allenfalls für ein paar Kilometer Entspannung bieten. Vorsicht: Auf Island wird Fahren abseits der offiziellen Pisten hart bestraft, bewegt man sich in Regionen mit hohem Grundwasser-Spiegel, kann es zudem sein, dass der Wagen neben der befestigten Piste in Schlamm und Morast versinkt. Gefährlich kann es auch werden, wenn man nicht mit Gegenverkehr rechnet. Oft sind diese Tracks nur einspurig, die Unfallgefahr an Kuppen oder in schlecht einsehbaren Kurven ist hoch.

 

 

Pausen machen

Die permanente und hochfrequente Federarbeit, auch wenn sie nur wenige Zentimeter beträgt, kann Stoßdämpfer schnell an ihre Belastungsgrenze bringen: sie überhitzen. Das zirkulierende Öl, das die Schwingungen bremsen soll, wird mit steigender Temperatur immer flüssiger, verliert also seine dämpfende Eigenschaft. Wird es zu heiß, kavitiert es, schäumt auf. Kühlt der Dämpfer ab, kehrt sich der Prozess bestenfalls um. Hat man Pech, entweicht das Öl durch Dichtungen oder Steuerungsventile und das Bauteil wird funktionslos – dann hilft nur noch Ersatz oder Reparatur.