Schneeschuh-Wandern: Winterreifen Übersicht für Offroader

Grobe Stollen können viel, aber auf Schnee und Eis versagen sie. Wer längere Wintertouren plant, sollte mögliche Alternativen sorgfältig prüfen. Überblick

Winterreifen
Mit geeigneter Bereifung kommt man auch im Winter abseits der Straße überallhin

Winterreifen? Für 14 Tage Winterurlaub im Jahr? Zu Recht scheuen sich viele vor der Investition in einen zweiten Satz Räder, nur um einmal im Jahr zu Weihnachten irgendwo in den Schnee zu fahren. Warum auch, schließlich hat man mit Allrad und grobstolliger Bereifung doch eh die Nase vorn. Das, kurzum, ist falsch gedacht, denn das Gegenteil ist der Fall: Die vier angetriebenen Räder geben beim Beschleunigen das Gefühl, der Weg sei passierbar und böte gute Traktion, beim Bremsen offen­bart sich dann aber das Gegenteil. Und während ein Pkw auf einem breiten Gummiwulst steht, humpelt der Offroader von einer Stolle auf die nächste. Mit Highheels auf die Schlittschuhbahn – keine gute Idee. Hinzu kommt, dass Kälte das Gummi verhärten lässt, was ebenfalls die Haftung reduziert.

Wird ein Fahrzeug der 3,5-Tonnen-Klasse also regelmäßiger bei winterlichen Bedingungen bewegt, ist ein Wechsel auf ausgewiesene Winterreifen empfehlenswert. Die Auswahl ist auch für exotischere Geländewagen-Größen ausreichend vielfältig, aber Vorsicht: AT-Reifen, die als wintertauglich beworben werden (unter anderem: BF Goodrich AT T/A KO2, General Grabber AT), besitzen keine spezifischen Schnee-Eigenschaften, sind allenfalls als Ganzjahresreifen einzuordnen. Das Alpine-Symbol und damit eine geprüfte Wintertauglichkeit (siehe linke Seite) bietet keiner von ihnen.

Lkw-Besitzer haben es in dieser Hinsicht deutlich schwerer. Zum einen ist die Investition in einen Satz Räder massiv, zum anderen ist die Auswahl geeigneter Reifen dünn, im 20-Zoll-­Segment gar minimal. Hier helfen dann im Zweifel nur noch Schneeketten, ihre Nutzung ist aber keine Freude. Wer jedoch zehn Jahre alte, knüppelharte MPT-Reifen aufgezogen hat, wird am ersten glatten Hang dankbar ob der zusätzlichen Traktion sein. Und sich überlegen, ob das eigene Leben im kommenden Winter doch einen Satz Winterreifen wert ist. 

 

Winterreifen


Seit dem 1. Januar 2018 gilt für Winterreifen ein neues Symbol. Das sogenannte Alpine-Piktogramm ersetzt nicht nur die alte M+S-Kennung, sondern setzt auch einen neuen Standard: Die Schneeflocke vor Bergsilhouette darf nur noch tragen, wer einen Bremstest auf Schnee absolviert hat und damit nachweislich für den Wintereinsatz geeignet ist. Für existierende M+S-Reifen gilt eine Übergangszeit bis 2024, dann werden diese nicht mehr als wintertauglich anerkannt — Bußgelder bis 60 Euro drohen


Tiefer Schnee

 

Winterreifen

 

Lockerer, unverdichteter Schnee findet sich auf wenig frequentierten Pisten und Nebenwegen auch noch lange nach schneereichen Tagen. Die Bodenfreiheit des Fahrzeuges entscheidet über die bezwingbare Schneehöhe, für einen Lkw sind 50 Zentimeter keine Hürde. Gut: Der Grip ist besser als auf verdichtetem Schnee, tückisch ist aber die Tatsache, dass die weiße Pracht jede Unebenheit zudeckt. Fahren ist nur mit geringer Geschwindigkeit angebracht. Wer feststeckt, sollte beachten, dass ein Bergefahrzeug denselben Weg bezwingen muss

Fester Schnee

 

Winterreifen

 

Straßen mit festgefahrenem Schnee werden Winterfans regelmäßig unter den Rädern haben, denn außerhalb von Mitteleuropa werden Wege nur in Ausnahmefällen mit Salz oder Lauge schneefrei gehalten. Die Traktion kann stark schwanken, und der Straßenzustand ist vom Fahrersitz aus nur schwer einschätzbar. Mit ungeeigneten Reifen werden Bremsungen hier zum Glücksspiel, genauso lässt die Seitenführung in Kurven zu wünschen übrig. Zusätzliches Problem: die hohe Blendwirkung durch entgegenkommende Fahrzeuge

Eis

 

Winterreifen

 

Trügerisch und gefährlich sind überfrorene Straßen. Manchmal wirken sie so harmlos wie trockener Asphalt, manchmal sieht man das Eis im Licht glitzern. Wer hier keine geeignete Bereifung hat, sollte sich bewusst sein, dass die Bremswege um ein Vielfaches länger werden und der Wagen auf abschüssigen, geneigten Straßen ein gefährliches Eigenleben entwickeln kann. Hat es frisch geschneit, versteckt sich der Eispanzer unter einer idyllischen Schneeschicht, auch auf großen Hauptverbindungsstrecken kein seltenes Bild.

 

PKW

Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen können aus einer großen Reifenbandbreite wählen, die Kosten für einen zweiten Satz Winterräder sind überschaubar

 

Winterreifen

AT-Reifen

 

 

Die Allrounder unter den Geländewagen-Reifen benehmen sich auch im Winter manierlich. Nicht ohne Grund besitzen einige Modelle eine Hersteller-Empfehlung als Ganzjahresreifen. Aber: Wird der Frost strenger, verhärtet auch hier das Gummi, und durch das Fehlen konstruktiver Winterreifen-Elemente (Lamellen) ist ein junger AT-Reifen nur etwas für den sporadischen Einsatz in winterlichen Verhältnissen.

Winterreifen

 

MT-Reifen

 

Winterreifen

 

„Mud-Terrain“ – Offroaders Lieblingsräder sagen eigentlich ziemlich deutlich, wo ihr angestammtes Revier ist: in matschigem, schlammig-feuchtem Terrain. So können die MTs noch im tauenden Schneefeld überzeugen; sobald der Frost die Oberhand gewinnt, haben grobstollige Reifen aber im Wintereinsatz nichts mehr verloren. Gerade auf Eis kann die geringe Traktion der einzelnen Profilblöcke lebensgefährlich werden, Notmaßnahme: Luftdruck reduzieren.

 

Spikereifen

 

 

In Ländern mit langen, harten Wintern sind Reifen mit Spikes noch immer das Maß der Dinge. Ihre zerstörerische Kraft auf Asphalt ist jedoch groß, in Norwegen müssen deshalb rund um Oslo und Trondheim zusätzliche Gebühren entrichtet werden. Spikereifen basieren auf handelsüblichen Winterreifen, grobe MT-Reifen können mit Einschraub-Spikes (unter anderem: Maxigrip) in Eigenarbeit aufgerüstet werden (Mindestprofiltiefe: 17 Millimeter). In Deutschland ist der Einsatz verboten (explr.de/spikes).

 

Winterreifen

 

 

Die bei Pkw-Reifen bekannte Lamellenstruktur ist auch bei Offroad-Reifen erhältlich, die bezüglich Traglast und Dimension zu Geländewagen passen (unter anderem: Nokian, General Tire, Continental, Cooper). Eine auf niedrige Temperaturen optimierte Gummimischung und das spezielle Reifenprofil sorgen für massiv bessere Traktion auf allen winterlichen Untergründen.

 

Schneeketten

 

 

Wenn die Reifen keinen Halt mehr finden, sind Schneeketten die Ultima Ratio, auch auf Winterreifen. In vielen Gebirgen weltweit sind an besonders anspruchsvollen Pässen Ketten vorgeschrieben. Aber nicht nur auf gefrorenem Untergrund haben Ketten das Plus an Grip zu bieten, auch in schlammigem Boden können sie extrem hilfreich sein – und effizienter arbeiten als ein Allradantrieb. Der Nachteil der Kette: Lkw-Modelle sind mühsam anzulegen und schwer, die Geräuschentwicklung ist hoch – und sobald man festen Boden erreicht hat, müssen die Ketten sofort wieder demontiert werden. Gerade wenn es draußen Stein und Bein friert, kein Vergnügen.

Pkw-Modelle sind dahingehend mittlerweile weit komfortabler (selbstspannend, Montage am stehenden Rad möglich) und auch für große Geländewagen-Räder verf­üg­­bar. Die Anordnung der Ketten (Leiter- bis Wabenstruktur) ist abhängig vom Kaufpreis und der geplanten Nutzung, Vorsicht bei Alufelgen: Damit diese nicht zerkratzen, müssen spezielle Produkte gewählt werden, die entsprechend kunststoffbeschichtet sind. Sogenannte Greifsteg-Ketten bieten noch einmal mehr Traktion, das wird aber mit spürbar schlechteren Fahreigenschaften erkauft.
Grundsätzlich reicht es, eine Achse mit Ketten ausrüsten zu können; wer beide (angetriebenen) Achsen ausstattet, kann so schnell nicht mehr aufgehalten werden. Wichtig: Nach einigen Kilometern müssen herkömmliche Ketten nachgespannt werden.

 

LKW

Beim Lkw sind Reifen eine teure Anschaffung, zwei Satz Räder hält kaum einer vor. Umso wichtiger ist, den passenden zu wählen, wenn Winterziele auf der Reise­liste stehen

 

Winterreifen

Winterreifen (20 Zoll)

 

 

Für Allrad-Lkw mit 20-Zoll-Felgen gab es bis vor Kurzem keine speziellen Winterreifen. Zwar sind viele MPT-Reifen (unter anderem: Dunlop, Michelin) mit der M+S-Kennung versehen, sind aber von der Konstruktion her nicht auf winterliche Bedingungen ausgelegt. Diese Lücke wurde jüngst mit der Marke Nordic Tyres geschlossen, wenngleich nur mit drei Größen, von denen zwei Relevanz für gängige Fahrzeuge haben. Der EXPLORER konnte auf dem Redaktions-Lkw einen Satz im Format 395/85 R20 während einer Produktionsfahrt testen – unter vergleichbaren Bedingungen war der Steyr 12M18 im Jahr 2014 auch mit neuwertigen MPT in der Region – und verunfallte an einer glatten Stelle mangels Traktion (Foto oben). Die Snow Cross hingegen boten auf festem und vereistem Untergrund ein massives Plus an Grip, im tiefen, lockeren Schnee war kein Vorteil zum MPT erfahrbar. Der Bremsweg reduzierte sich spürbar, wenngleich mangels ABS im Steyr das erzielte Ergebnis stark vom Können des Fahrers abhängt. Nichtsdestotrotz: Der Snow Cross bietet hier die besseren Reserven. Angenehmer Nebeneffekt: Das Abrollgeräusch ist erheblich geringer. Laut Hersteller soll der Reifen (ausgezeichnet mit dem neuen Alpine-Label) auch im Ganzjahres-Einsatz überzeugen, seine Profilierung reiht sich zwischen MPT- und grober Baustellenbereifung ein.

Nordic Tyres Snow Cross im Detail

zwei Größen: 395/85 R20 und 16.00 R20
Traglast: 168 (5.600 kg) und 173 (6.500 kg)
Geschwindigkeitsindex: G (entspricht 90 km/h)
Gewicht: 102/151 kg
Reifenhöhe: 118/134 cm
Profiltiefe: 20 mm
ab 1.012 Euro pro Stück
Bezug über: eurofitting-solutions.com

 

 

 

MPT-Reifen

 

 

Die groben Stollen der bei Globetrottern beliebten 20-Zoll-MPT-­Reifen können allenfalls in tiefem Schnee überzeugen. Hinzu kommt, dass häufig ältere Reifen eingesetzt werden, deren Gummimischung bereits stark verhärtet ist. So wird das Fahren auf festgefahrenem Schnee oder vereister Oberfläche schnell zum Vabanque-Spiel, vergleichbar mit den MT-Rädern der Gelände- wagen. Allerdings: In die dicken Stollen lassen sich ohne viel Aufwand Spikes einschrauben (100 Stück ab 20 Euro), danach sieht es mit den Fahreigenschaften schon deutlich anders aus.

 

Baustellen-Reifen

 

 

Wer am Laster keine grobe Stollenoptik braucht, erhält mit Reifen für Baustellenfahrzeuge durchaus spannende und wintertauglichere Alternativen, muss dafür aber in der Regel auf 22,5-Zoll-Felgen wechseln. Durch die im Vergleich zu neuen 20-Zoll-Rädern geringeren Anschaffungskosten ist ein Satz passender Winterreifen schon ökonomisch eine Option, wenn die jährliche Laufleistung stimmt. Auf glatter Oberfläche sind Baustellenprofile den MPT zwar überlegen, fallen aber deutlich hinter regulären, auch in 22,5 Zoll erhältlichen Winterreifen zurück.

 

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