In der Pannenstatistik des ADAC steht regelmäßig eine leere oder kaputte Starterbatterie auf Platz 1 der behobenen Mängel. In Reisemobilen, die Europa verlassen, ist es nicht die leere Batterie, die zum Stillstand zwingt, sondern es sind Schwierigkeiten mit der Kraftstoffqualität. Egal ob gepanschter, gestreckter Diesel, Rückstände aus durchgeschüttelten Tanks, Dieselpest nach langen Standzeiten oder schlichtweg schmutziger, schlechter Kraftstoff – über kurz oder lang stottert jeder Motor. Meist ist das kein Ergebnis kurz zurückliegender Ereignisse: Es muss schon extrem schlechter Stoff getankt worden sein, wenn direkt nach dem Tankstopp die Probleme beginnen. Viel wahrscheinlicher ist es, dass sich im Laufe der Fahrt Filterpatronen langsam immer weiter zusetzen und der Verlust an Durchflussmenge zum ersten Mal wirklich registriert wird, wenn der Motor mit voller Leistung ackern muss. Am Hang, in der Sanddüne, im Schlammloch. Das macht die Sache besonders stressig, weshalb ein regelmäßiger Pre-Flight-Check des Kraftstoffsystems keine blöde Idee ist.
Oft ist auch gar nicht der Diesel selbst schuld, sondern es sind äußere Umstände, die man erst einmal erkennen muss. Ein Beispiel aus der Reisepraxis mit dem Redaktions-Steyr: Nach einer ausführlichen Wäsche lief der geputzte Lkw auf dem Weg zur Lagerhalle gar nicht mehr gut, hielt sich nur mit kräftigem Gasgeben am Leben und starb beim Ausrollen direkt ab. 10.000 Kilometer Patagonien ohne Probleme, aber nach der Dusche ein zickiger Steyr. Dankbarkeit sieht anders aus. Der Grund war innerhalb von fünf Minuten ausgemacht: Der auf Hochdruck eingestellte Dampfstrahler hatte eine Kunststoffzuleitung am Vorfilter abgeknickt und beschädigt, der Motor zog hier Luft. Wäre der Wagen trocken gewesen und hätte nicht überall getropft, hätte sich das Leck noch ein Stück schneller verraten. Die Reparatur war in weiteren zehn Minuten erledigt, der Steyr wieder reiseklar. Das Schöne an der Spritversorgung: Bis hin zur Einspritzpumpe ist der Zulauf auch für technisch wenig Bewanderte gut nachvollziehbar, die Suche nach einer Pannenursache nicht mehr als eine Fleißaufgabe. Und dass Fahrzeuge, die darauf ausgelegt sind, durch Gelände zu rollen, immer wieder mal mit Scheuerstellen oder abrutschenden Schellen zu kämpfen haben, liegt auf der Hand. Wer darauf gut vorbereitet sein will, hat eine Auswahl an Reparaturmaterialien (Schellen, Schlauch und Schraubendreher) nicht allzu weit weggeräumt und gewöhnt sich an, vor dem Start den Boden unter dem Auto und die Leitungen vom Tank zum Motor nach auffällig feuchten Flecken zu überprüfen.
Leitung oder Filter verstopft
Fehlerquelle Nummer eins ist, dass am Motor kein – oder nicht genug – Kraftstoff ankommt. Verstopfte Filter oder Leitungen sind der häufigste Grund, aber auch eine abgeknickte Leitung oder Schmutz vor dem Ansaugrohr im Tank können den Dieselfluss beschneiden. Bei der Suche nach der Blockade methodisch vorgehen, aber auf jeden Fall mit den Filtern beginnen. Schmutz in Leitungen oder im Tankrohr lässt sich mit der Druckluftpistole ausblasen, ist damit aber nur anders verteilt und nicht verschwunden. Dann bei Gelegenheit, wenn der Tank beinahe leer gefahren ist, vor der Zapfsäule die Ablassschraube öffnen und den Bodensatz ablaufen lassen.
Luft im System
Sind die Leitungen sauber und die Filter unauffällig, ist möglicherweise im Zulauf zu viel Luft. Luft kann die Pumpe nicht fördern, also bleibt der Motor trocken. Dann die Entlüftungsschraube am Spritfilter öffnen und nacheinander auch die Einspritzleitungen. Mit der Handpumpe Diesel einpumpen oder den Motor ein paar Mal durchdrehen lassen. Kommt aus jeder Leitung Diesel, alles wieder schließen und einen Motorstart versuchen. Läuft der Wagen dauerhaft unrund, zieht die Spritleitung womöglich Luft, an einer Verbindung zur Standheizung etwa. Ein Stück transparenter Schlauch kurz vor der Einspritzpumpe hilft, zu sehen, ob Luftblasen gefördert werden.
Vorförderpumpe verschmutzt oder defekt
Je nach Fahrzeugtyp wird der Diesel vom Tank zur Einspritzanlage mit unterschiedlichen Pumpen gefördert: In Pkw, Geländewagen und Transportern hängt eine kleine elektrische Förderpumpe direkt im Tank oder in der Zuleitung, bei Lkw oder älteren Fahrzeugen im Allgemeinen findet sich am Motor vor der Einspritzpumpe eine mechanische Membranpumpe. Sie sorgt für den nötigen Basisdruck, damit die Einspritzpumpe arbeiten kann. Sind deren Dichtungen oder Membranen verschlissen, zieht die Pumpe Luft. Auch besitzen manche Pumpenmodelle einen integrierten Vorfilter, der verschmutzen kann. Es empfiehlt sich, eine Ersatzpumpe im Gepäck zu haben.
Reglerstange oder Magnetventil hängt
Der Sprit kommt sauber und blasenfrei bis an die Einspritzpumpe, aber trotzdem will der Wagen nicht anspringen? Dann kann es sein, dass das Abschaltventil vor der Einspritzpumpe klemmt. Es unterbricht beim Abstellen des Motors den Spritfluss und besteht aus einem Magnetventil, das einen Stößel per Feder in den Füllkanal der Einspritzpumpe schiebt. Springt der Wagen zwar an, läuft aber unrund und stirbt beim Gasgeben ab, könnte eine Unterversorgung der Brennräume das Problem sein, verursacht durch eine klemmende Regelstange (verharzter Sprit oder Schmutz) innerhalb der Einspritzpumpe. Diese herauszunehmen und zu reinigen ist jedoch schon eine recht feinmechanische Aufgabe.
Düsen verharzt
Springt der Wagen nach längerer Standzeit nicht an oder läuft dauerhaft nicht auf allen Töpfen, kann eine Einspritzdüse verstopft sein. Gerade durch den Einsatz von Biodiesel ist eine verharzte Düse keine seltene Panne. So lange der Wagen noch läuft, kann der Einsatz von Kraftstoffadditiven genügen, hier gibt es verschiedene Mittel, die Rückstände lösen sollen. Hilft das nicht, oder springt der Motor gar nicht an, müssen die Düsen raus und manuell gereinigt werden. Je moderner das Fahrzeug, desto empfindlicher sind diese Bauteile. Eine Ersatzdüse dabei zu haben, ist nicht verkehrt. Ein Ultraschallbad wäre gut, auf Reisen muss Benzin oder Ballistol genügen.
Im ersten Teil der Lkw Pannenselbsthilfe ging es um Startschwierigkeiten.
