blank

Pössl Summit – Offroad-Edition: Ménage-à-Trois

Die Reisefreiheit in einem Fronttriebler-Kasten endet meist dort, wo die Straße aufhört. Die Lösung für mehr Reise-Action: Man addiere einen der meistverkauften Transporter mit einer der beliebtesten Ausbauten und rüste das Ensemble mit dem einzig verfügbaren Allradantrieb nach. Fertig ist der Pössl Summit 640 in der „Wohnmobilarena Offroad-Edition”.

Am Nordseestrand von St. Peter-­Ording buddelt sich erneut ein Kastenwagen im Sand ein. Ob nun Fahrfehler, zu nervöser Gasfuß oder einfach viel zu viel Gewicht auf viel zu kleinen Reifen: Jeder 4×2-Kastenwagenfahrer mit ­einem Faible für unbefestigte Straßen hat sich unweigerlich schon einmal festgefahren. Dafür reicht häufig bereits eine feuchte Wiese, ein bisschen Geröll oder eben der Nordseestrand. Erfahrene Kasten­wagencrews versuchen erst gar nicht, derartige Passagen zu meistern. Der Kastenwagenmarkt boomt. Die Verfügbarkeit von Allrad-Transportern ist ab Werk jedoch sehr dünn. Bei Mercedes, Volkswagen, Iveco und Ford können für Sprinter, Crafter, Daily und Transit zwar 4×4-Werkslösungen mitgeordert werden. Der größte Hecht im Kastenwagen-Camper-Teich ist jedoch  der Fiat Ducato. Für ihn und seine französischen Schwestern Citroën Jumper und Peugeot Boxer sind aber keinerlei 4×4-Optionen bestellbar – deren Mehrverbrauch stört in der Abgasbilanz. Auch die Ausbauer winden sich offen­sichtlich wie die Aale, Allrad­optionen ­direkt beim Kauf mit anzubieten. In der Zubehörliste herrscht bei Pössl und Co. somit ebenfalls gähnende Leere. Weder ein Allradantrieb noch eine Sperre können geordert werden.

 

 

Verwirrung Neubestellung

Immerhin war man bei Citroën in Sachen Abgasnormen mit mehr Innovations­willen ausgestattet. Ein Zwei-Liter-­Diesel liefert wahlweise 120 bis 165 Pferdestärken und erreicht mittels ­AdBlue-Einspritzung die gültigen Euro-­6-Abgasnormen – auch in Verbindung mit einem ­4×4-Antrieb! So könnte der Jumper zumindest mit dem einzigen Nachrüst-Allrad des ­elsässischen Spezialisten Dangel eine rein französische ­Liaison eingehen. Da aber weder Fahrzeughersteller noch Ausbauer den 4×4-Antrieb ihren Kunden anbieten wollen, kann das Ganze nur privat, auf eigene Initiative und als Nachrüstlösung direkt über Dangel geordert werden. Allerdings nicht ohne Risiko und nur bei Neufahrzeugen. Zudem ist der Dangel-4×4 nicht mit allen Extras kombinierbar – so beispielsweise nicht mit einigen Fahr­assistenzsystemen oder einer Zusatzluftfederung. Eine Sackgasse also?

 

Kundenfreundliche Lösung

Um potentielle Kunden nicht allein im Regen dieses Verwirrspiels stehen zu lassen, hat ein Reisemobilhändler aus dem schleswig-holsteinischen Bargenstedt selbst dieInitiative ergriffen und die Fäden zusammengeführt. Die Norddeutschen sind sowohl Pössl-­Händler als auch Dangel-Partnerbetrieb. In Konsequenz daraus wurde die hauseigene „Wohnmobilarena Offroad-Edition” aufgelegt. Die Basis bildet einer der beliebtesten Kastenwagengrundrisse, der Pössl Summit 640 (baugleich: Globecar ­Summit 640).

Er basiert auf einem Citroën Jumper, der mit einem Allrad­antrieb von Dangel versehen wurde. Je nach Modell werden diverse aufbauspezifische Teile entfernt – bei unserem Test-Summit zum Beispiel der Abwassertank (kann auf Kundenwunsch durch einen kleineren Tank ersetzt werden) und temporär die Trittstufe. Nach diesen Rückbauarbeiten geht das Fahrzeug dann ins ­Dangel-Werk im nord­französischen Bentheim (­Elsass), zur Umrüstung auf 4×4, und einige ­Wochen später dann retour zur ­Wohnmobilarena nach Bargenstedt.

 

previous arrow
next arrow
Full screenExit full screen
previous arrownext arrow
Slider

 

Großer Vorteil dieser Lösung: ­Obwohl mit Basisfahrzeug (Citroën), Ausbau (Pössl) und Allradantrieb ­(Dangel) gleich drei Unternehmen an dem Testfahrzeug beteiligt sind, kommt für die Kunden alles aus einer Hand. Die Wohnmobilarena ist im Garantiefall alleiniger Ansprechpartner. Einziger Nachteil dieser sehr  kundenfreundlichen Lösung: Die Wartezeit bei der Umrüstung kann durchaus zusätzliche sechs bis acht Wochen in Anspruch nehmen. Da bereits die reguläre Wartezeit auf einen ausgebauten Kasten­wagen – je nach Modell – mittlerweile bei mehreren Monaten liegt, ein kleiner Wermutstropfen. Vergleicht man diese Wartezeiten jedoch mit dem Gesamtmarkt, können sich Käufer der „Wohnmobilarena Offroad-Edition” glücklich schätzen.

Einige Individualausbauer haben aktuell bereits über zwei Jahre Vorlauf. Pössl gilt im Bereich der Kasten­wagen als europäischer Marktführer. Rund 15.000 Kastenwagen und Vans ­verlassen die Pössl-Werke jährlich (2019). Nach Herstellerinformationen entfällt rund ein Drittel davon auf die beliebten Summit-Modelle, die im Ort Vielbrunn im Odenwald gebaut werden. Der beliebteste ist der Sechs-­Meter-Kasten Summit 600. Unser Testfahrzeug, ein Summit 640, ist das Flaggschiff der Serie und das einzige Modell mit Längsbetten im Heck. Die Grundrisse wurden seit Jahren immer weiter optimiert, gelten als ausgereift und bieten grundsätzlich erstaunlich viel Komfort (für zwei). Der Möbelbau ist durchaus hochwertig, die Komponenten ordentlicher ­Standard.

 

blank
Mit 4×4 geht es den Sandweg hoch. Mangels Untersetzung ist jedoch schnell Schluss

Der Ausbau überzeugt

Der klassische Grundriss mit Halb­dinette, Seitenküche und Heckbett bietet auf nur wenigen Qua­dratmetern ­tatsächlich all das, was deutlich ­größere Mobile auch bieten, nur eben kompakter. Um das zu erreichen, ­waren durchaus kreative Lösungen ­notwendig. Dank Längsbetten musste das fahrerseitig verbaute Bad mit einer kompakten Grundfläche auskommen. Doch durch die Schwenkwand wird aus dem Waschtisch binnen Sekunden eine komfortable und durchaus alltagstaug­liche Dusche, die sogar ohne nervig am Körper klebenden Vorhang auskommt. Diese Badlösung gefällt deutlich besser als das beengte Standardbad und auch als das gewöhnungsbedürftige „Raumbad” mit Flurdusche – die ansonsten gängigen Badlösungen im Kastenwagen.

Stauräume finden sich in jeder noch so kleinen Ecke und sogar in den Treppenstufen zum Bett (praktische Schuh­ablagen), gleich daneben die von oben ­nutzbare Kleiderstange. Der Standard ist mittlerweile so gut, dass es tatsächlich wenig bis nichts zu ­meckern gibt. Erstaunlich, welch hohe Qualität zu günstigen Preisen dank Großserienfertigung möglich ist. Mit einem Einstiegspreis von rund 43.000 Euro ist ein Pössl Summit 640 ein ­echtes Schnäppchen. Eine komfortabel ausgestattete Pickup-Absetzkabine kostet in etwa das Gleiche. Ohne Fahrzeug. Die Ausbau- beziehungs­weise Möbelqualität des Summit gereicht? Dabei durchaus zu mehr als zur reinen Straßenfahrt. Selbst im leichten Gelände hielten sich die Nebengeräusche in überschaubaren, nicht nervigen Grenzen.

 

previous arrow
next arrow
Full screenExit full screen
previous arrownext arrow
Slider

 

Sobald das Mobil steht, dreht man die Vordersitze in Richtung Tisch und genießt den Komfort des kleinen Raumwunders. Alles ist gut erreichbar. Unter dem Heckbett befindet sich die große Garage, in der auch einigermaßen gut zugänglich die Versorgungseinrichtungen wie Strom, Wasser und Gas verbaut wurden. Man merkt dem Pössl an, dass er die Kinderkrankheiten schon sehr lange los ist. Immerhin rollen ­zigtausende Summit in mittlerweile immer wieder modifizierten, optimierten und an den Zeitgeist angepassten Ausbau-­Generationen über die Straßen.

Aber besonders die in der Preisklasse kaum erwartbaren Detaillösungen ­geben Grund zur Freude, allen voran die innovative Schwenkwand in der ­Dusche. Eine Kleinigkeit: Die praktische Magnet­halterung der Schwenktür hielt selbige bei schnellerer Fahrt auf einer Schlechtwegstrecke nicht an ­ihrem Platz. Hier könnte mit einem einfachen Sicherungsriemen (wie an der Bad-Schiebetür) oder einem stärkeren Magnet schnell Abhilfe geschaffen ­werden. Auch weigert sich Pössl seit vielen Jahren erfolgreich, nicht direkt sichtbare Möbelkanten im Bereich der  Klappen und Luken zu versiegeln. Hier wünschte man sich eine haltbare Melaminharzkante oder zumindest eine Versiegelung mit Lack. Das schmälert das gelungene Gesamtbild nur wenig, wäre jedoch einfach korrigierbar.

Spannend wird es traditionell beim Wiegen. Die Wägung unseres Test-­Pössls ergab ein Leergewicht von 2.879 Kilo – inklusive Fahrer, jeweils vollem Diesel- und Wassertank und einer vollen Elf-Kilogramm-Gas­flasche. Das ergibt eine satte Zuladung von 621 Kilo. Ein sehr guter Wert für einen Transporter in der 3,5-Tonnen-Liga – und das als 4×4! Die Zuladung lässt somit viel Spielraum für individuelle Nutzung.

 

Auf allen Vieren unterwegs

Ein Fronttriebler-Kasten ohne Allrad ist ein wahrer Festfahrmagnet. Eine feuchte Wiese reicht bereits aus und die ­Räder drehen durch, der Wagen steht. Nichts, rein gar nichts an einem Werks-Jumper ist auf Geländegängigkeit ausgelegt. Wird jedoch per einfachem Tastendruck der Dangel-Allradantrieb zugeschaltet, sind Sand, Matsch und rutschige Wiesen plötzlich keine Hürde mehr. Sperrt man zusätzlich das Hinter­achsdifferential, schafft man sogar längere Aufwärtspassagen durch Sand. Ein Geläuf, von dem man ohne Allrad nicht einmal träumen dürfte.

 

previous arrow
next arrow
Full screenExit full screen
previous arrownext arrow
Slider

 

Die Differentialsperre sollte man übrigens unbedingt mit­ordern: Die Kastenwagen­karosserie ist so steif und die Verschränkung ­dadurch so minimal, dass der Bodenkontakt ausschließlich über das Ein- und Ausfedern der Räder erreicht wird. Ohne Sperre wäre also schnell Ende im Gelände. Die Bedienung ist denkbar einfach: Links unterhalb des Armaturenbretts befinden sich, gut erreichbar, drei Schalter: „2WD”, „4WD” und „Lock”. Das Verteilergetriebe leitet bei Bedarf die Antriebskraft mittels Visco-Kupplung an die Hinterachse weiter.

Ein in moderaten ­Abständen warnender Ton weist auf die eingelegte Sperre hin und mahnt zur Vorsicht. Hat man 4×4 und Sperre aktiviert, kann man nicht gerade eine ganze Düne, aber immerhin einen stattlichen Sandhügel meistern (siehe hierzu Infokasten am Seitenende). Die Grenzen setzen keineswegs eine mangelnde Traktion, die (trotz Höherlegung immer noch) ­geringe Bodenfreiheit, die begrenzten Böschungswinkel oder das hohe Gewicht auf vergleichsweise kleinen Reifen (225/75 R16C). Nein, es ist hauptsächlich der Motor.

Trotz auf dem ­Papier stolzen ­163 ­Diesel-PS vermag der ­Jumper nicht, die Drehzahl in langsamen (Sand-)Passagen zu halten. Statt sich ­also materialmordend mit schleifender Kupplung oder riskant mit viel Schwung durch heikle Passagen zu wühlen, wünscht man sich einen untersetzten Last- oder Geländegang. Aber Hand aufs Offroader-Herz: Dafür ist der Pössl gar nicht konzipiert! Dangel verdient seine Croissants mit einfachen Allrad-Nachrüstungen für Citroën, ­Peugeot und Fiat. Ist der Postbote, Handwerker, Landarzt oder die Polizei in unwegsamen oder gebirgigen Regionen beheimatet, ziert häufig eine Dangel-4×4-­Plakette das Fahrzeug.

Und in ­dieser „Gewerbeallrad”-Liga spielt auch der getestete 4×4-Jumper:  Ein ordentliches Traktions-­Plus, mehr Boden­freiheit und sinnvolle Bereifung erweitern den Aktions­radius enorm. Ausgefahrene Forstwege, matschige Pisten, winterliche Straßen oder Strandpassagen sind keine Hürde mehr. Für alles darüber Hinausgehende gibt es besser geeignete Fahrzeugkonzepte auf dem Markt. Plant man, einen Kastenwagen für ausge­dehnte Wüstentouren, anspruchsvolle Kraxelpassagen oder Expeditionen ins Unbekannte zu rüsten, ist man ab Werk mit einem hochgeländegängigen Iveco oder einem entsprechend aufgerüsteten Sprinter oder Crafter gegebenenfalls besser bedient.

 

Kein Expeditionsfahrzeug

Allerdings muss man am Ende des Tages auch einen Blick auf den Preis werfen. Ein Pössl Summit 640 in der Grundausstattung, inklusive dem ­Basis-4×4-Umbau von Dangel, kostet rund 58.000 Euro. Den Test-Pössl in der „Wohnmobilarena Offroad-Edition” mit diversen Extras und dem Dangel-Komplett­paket (Allradantrieb, Differentialsperre Hinterachse,  Unterfahrschutz, Höherlegung) gibt es für knapp 70.000 Euro. Ungefähr in der gleichen Preisliga spielt der Hymer Grand Canyon (­EXPLORER 04-2017) auf Sprinter-­Basis. Er kostet mit Werks­allrad (allerdings zusätzlich bereits mit Unter­setzung ausgestattet) in der Basisvariante rund 66.000 Euro – also rund 8.000 Euro mehr als unser Basis-Pössl.

Beide Fahrzeuge sind für preisbewusste ­Mobilisten somit eine Überlegung wert. Möchte man mehr Offroad-Performance und versieht beispielsweise einen Sprinter mit einem voll geländetauglichen Allradantrieb, wird es schnell teuer und man reißt locker die sechs­stellige Euro-Hürde (Testfahrzeug ­Hymer Grand Canyon inklusive Extras und ­Iglhaut-Allrad: 115.000 ­Euro). Mehrere Zehntausend Euro ­Preisunterschied sind eine gewaltige Stange Geld! Das schlüssige und gelungene Konzept der Wohnmobilarena schließt ­daher eine klaffende Lücke, die ­zwischen günstigen 4×2-Großserien­fahrzeugen und hochpreisigen Klein­serien und Individual­ausbauten auf ambitionierten 4×4-Fahrwerken besteht.

 

Der Summit 640 überzeugt mit einem ausgereiften Grundriss und durchdachten Details

 

blank

 

Ausstattung

    • Fenster: 4 x Dometic, 3 x Heki
    • Heizungssystem/Warmwasser: Truma Combi 4 (10 l)
    • Kochsystem: Gasherd, 2-flammig (2 x 11 kg Gas)
    • Kühlsystem: Kompressor, Dometic MDC-90, 80/10 l
    • Bordmonitoring: Multifunktionspanel CBE CC220
    • Frischwassertank/Filter: PE, 100 Liter/–
    • Grauwassertank: bei 4×4 nicht vorhanden/mobil, 20 l
    • Schwarzwassertank: Cassette, Dometic, 19 l
    • Stromversorgung: 95 Ah, Ladegerät 16 A (Booster 25 A)

Abmessungen

    • Grundmaße Wohnraum, LxB: 4.120 x 1.830 mm
    • Bett LxB: 1.990/1.880x800 (1.990/1.880x1.900) mm
    • Sitzbank, BxT: 850 x 600 mm
    • Stehhöhe: 1.885 mm
    • Stehhöhe Bad:  1.840 mm
    • Sitzhöhe über Sitzbank: 1.270 mm
    • Sitzhöhe über Bett 990 mm

Modulabmessungen + Stauvolumen

    • Küchenzeile: 1.500 x 500 mm, 212 l
    • Sitzgruppe (ohne Fahrersitze): 880 x 900 mm, 220 l
    • Nasszelle: 890 x 660 mm, 15 l
    • Stauraum Bettbereich: 1.980/1.880x1.900, 410 l
    • Stauvolumen innen, gesamt: 857 l
    • Stauvolumen außen (Heckgarage): 1.230 l

 

blank

Defekt während der Testfahrt

Eine ansteigende Sandpassage, die dem Fahrzeug keine Schwierigkeiten hätte bereiten sollen, sorgte während der vierten Durchfahrt für ein Versagen der Visco–Kupplung. Dangel bestätigte eine -gerissene Schweißnaht am Kupplungsgehäuse. Diese sei aufgrund ungewöhnlich hoher -Verspannung im Antriebsstrang ursächlich für die Panne. Dieser Schaden würde nur „äußerst selten und nur unter extremer Belastung” auftreten, so Dangel. Das Bauteil wurde anstandslos ersetzt. Der EXPLORER bemüht sich um einen Nachtest des Dangel-Systems.

T: Lars Berding

F: Martin-Sebastian Kreplin