Der Revolutionär – Allrad-Umbau für den Ford Transit

Das Fahrgestell eines VW Crafter: mindestens 61.100 Euro teuer. Der Mercedes Sprinter: 61.400 Euro.  Günstiger geht es bereits seit Jahren nur bei Ford, hier startet die Preisliste bei 57.200 Euro für ein 4×4-Transporterfahrgestell. Leider nur ein ­vermeintlicher Preisvorteil, denn im Unterschied zu Daimler und VW, die ihre Allrad-­Versionen nur mit dem größten Motor und einem Automatikgetriebe (9/8 Gänge) kombinieren, startet die Preisliste bei Ford mit der kleinen 130-PS-Version – und eine Automatik steht gar nicht zur Debatte. Grund genug für viele Interessenten, sich eher den Modellen aus Hannover und Stuttgart zuzuwenden.

Der Ford Transit kommt allenfalls als Basis von preiswerten Campervans der Großserienhersteller wieder ins ­Geschäft: Fahrzeuge wie der Karmann Dexter oder Etrusco CV600 DF (explorer 04/24) legen die Preislatte regelmäßig ziemlich weit unten an: So kostet ein fertig ausgebauter Dexter 560 aktuell 64.400 Euro – also nur 7.200 Euro mehr als das nackte Fahrgestell beim Händler. Das einzige ­Problem: Abseits von ebenen Pisten oder verschneiten Straßen ist für den Serien-Allrad-Tansit bald Schluss.

Bezahlbare Basis, wertige Bauteile – dieser Allrad-Umbau hat Potential

Was aber, wenn die Transporter-­Reiselust nicht dort aufhört, wo der elektronisch geregelte Lamellenkupplungs-­Allrad zum ersten Mal nervös mit den Rädern scharrt? Dann war bislang die teure Fahrt zu Achleitner oder Iglhaut nötig, um dem Wagen einen neuen Antriebsstrang zu verpassen (mehr dazu im explorer 05/24). Die Kosten von über 40.000 Euro allein für die Umrüstung sprengen meist das Budget. Eine preiswerte Alternative? Gibt es nicht. Bislang.

Neuanfang mit klugen Ideen

Thomas Lermer ist in der Branche kein Unbekannter. Als Inhaber von extrem Fahrzeuge war er schon vor vielen Jahren in der Entwicklung von Allrad-Komponenten für Ford aktiv – dann ging der Betrieb im Jahr 2022 in die Insolvenz. Ein Teil des Wissens wanderte in die Firma Off Road ­Mobile ab, gegründet von einem ehemaligen Mitarbeiter. Die Kompetenz im ­Bereich Ford-Allradantrieb aber ging mit der Pleite verloren. Zunächst.

Mit neuen Ideen, neuer, diesmal inhabergeführter, Firma und einem neuen ­Partner, dem thailändischen Kfz-­Zulieferer RMA, ist Lermer nun zurück, und hat nicht weniger vor als die Revolution eines Marktsegments. Ein Transit in der Liga der 4×4-Sprinter von Achleitner oder Iglhaut zu einem attraktiven Preis. Der explorer fuhr Baunummer eins Probe.

So entsteht der Volks-Allrad-Van

Hoch aufgebockt steht er da, mit breiten Kunststoff-Radhäusern, hochgelegter Luftansaugung, breiten 265/65-AT-­Reifen auf 17 Zoll großen Stahlfelgen. Transporter­typisch: die aufgebockte ­Karosserie. Über 25 Zentimeter Luft sind im hinteren Radhaus, es bedarf schon eines Wunders, damit der aufgezogene Yokohama ­Geolandar hier irgendwo aneckt. Nur so aber entsteht unterhalb der Karosserie der Platz  für die nötigen Umbauten. Und die klingen klug gewählt.

Da ist zunächst einmal der Technologiepartner. Der thailändische Auto­mobilzulieferer und Umrüster RMA ist eng mit Ford verknüpft und bietet in seiner südafrikanischen Dependance schon seit Längerem eine Umrüstung des Ford Transit an. Slogan: „Wir bauen Geländewagen, die in Afrika eingesetzt werden können.“ Daran wird sich auch Thomas Lermer mit seiner neuen Firma Xtremobility messen lassen müssen, die in Europa für die Wünsche der Privatkunden Ansprechpartner sein soll.

Und dann wäre da die Wahl der Bauteile. Ein per Klaue fest zugeschaltetes Verteilergetriebe, eine ­Untersetzungsstufe (1:2,7), kombiniert mit einer komplett neu entwickelten Vorderachse mit ­einzeln aufgehängten Rädern an McPherson-­Federbeinen. Optional gibt es für beide Achsdifferentiale Sperren. Damit steht der Wagen vergleichbar da wie die mittlerweile eingestellten Umbauten von Oberaigner für das Trio Opel Movano, Renault Master und Nissan NV400. Und das nicht nur technisch, sondern auch qualitativ: Für zahlreiche Bauteile bedient sich RMA im Teilebaukasten von Ford. So kommen etwa die Differentialsperren und die Klauenkupplungen vom Ranger Raptor, auch das Verteilergetriebe stammt aus dem Pickup. Der klare Plan ist: Wartung und Reparatur sollen weiterhin bei Ford-Werkstätten möglich sein. Gute Idee!

Was nicht verfügbar oder passend war, fertigt RMA kurzerhand selbst, für ein Unternehmen mit über 8.000 Mit­arbeitern in 14 Ländern keine große ­Herausforderung. Überhaupt denkt man nicht im Klein-Klein: RMA sieht großes Potential in seinem Allrad-Transit und so soll der Wagen in Europa auch nicht handverlesen per Einzelabnahme zugelassen werden, wie es bei den Wett­bewerbern üblich ist, sondern über ­COC-Papiere den Status eines Serienproduktes erlangen. Und zwar in allen von Ford für den Transit verfügbaren Gewichtsklassen: 3,5, 4,1 und 5 Tonnen.

Eine ebenfalls kluge Entscheidung ist die Art der zehn Zentimeter massiven Höherlegung. Während es andernorts üblich ist, die Karosserie mittels Distanzklötzen anzuheben, Bodylift ­genannt, um den nötigen Bauraum zu schaffen, hat sich RMA für die konventionelle, aber aufwendigere Art entschieden und montiert komplett neue Federpakete. Die sechslagige Blattfeder an der Hinterachse liefert bei der Baunummer eins Pedders, ein australischer Hersteller. An der Vorderachse stecken Federbeine aus RMA-Eigenentwicklung, für den Fünftonner gibt es eine Einzelbereifung in 17,5 Zoll Größe. Gebaut, um in Afrika eingesetzt zu werden.

Das ist mehr als ein Spruch: Konventionelle Blattfedern lassen sich mit ­wenig Aufwand und geringen Kosten reparieren, das allerdings zulasten des Ansprechverhaltens und des Gewichts. Das übrigens steht noch nicht final: Der Testwagen, ein L2H2-Kastenwagen (3,3 Meter Radstand) rollte mit 2.412 Kilogramm auf die Waage, das sind 160 Kilogramm mehr als die Hecktriebler-­Variante (2.252 Kilogramm). Damit würde ein gutes Delta für Innenausbau und Ausrüstung verbleiben, gerade als Fahrgestell mit ­Kabinenaufbau sollten sich auch mit ­konventionellen Materialien kompakte Fahrzeuge in der 3,5-­Tonnen-Klasse umsetzen lassen.

Nur in einem entscheidenden ­Bereich weicht der von Thomas Lermer betreute Europa-Allrad-Transit von seinem südafrikanischen Bruder ab: Setzt man dort auf das Sechsgang-Schalt­getriebe, kommt eine Automatik zum Einsatz. Mit der Kombination aus ­Zuschalt-Allrad und Zehngang-Automatik setzt man sich auch bewusst vom Werksallrad ab, der ausschließlich mit Schaltgetriebe angeboten werden kann – eine konstruktionelle Besonderheit des iAWD genannten Ford-Systems.

So fährt sich der RMA-Ford

Nach einem großen Schritt ist der Fahrersitz erreicht, bis auf den kleinen Drehschalter für den Allradantrieb verrät nichts weiter den massiven Umbau des Wagens. Das ändert sich auch nicht, während sich die Tachonadel in Richtung der 50 bewegt. Der Transit, hier mit dem 165 PS starken Motor ausgestattet, fährt souverän und stabil, die Geolandar AT (1.400 Kilogramm Traglast) rollen leise ab. Nichts schwankt, nichts schaukelt, alles wirkt gut ausbalanciert. Jedoch: Der Wagen war zum Zeitpunkt der Probefahrt leer, es ist also anzunehmen, dass ein reisefertig ausgebautes Mobil sich anders verhalten wird. Da RMA hier auf kurzem Weg Einfluss auf die verwendeten Federn und Dämpfer nehmen kann, sollten sich passende Setups für volle Beladung nötigenfalls unkompliziert finden lassen.

Von den zusätzlichen Antriebswellen und Getrieben ist derweil auch bei Tempo 90 nichts zu hören. Als starr verbundenes System läuft der RMA-Transit auf festem Boden im Hinterradbetrieb, andernfalls käme es zu Verspannungen zwischen den Achsen. Erst auf losem Untergrund sollte die Vorderachse zugeschaltet werden, das Schaltschema (2H, 4H, 4L) ist aus Pickups bekannt.

Die Traktion ist dann auf ebenem Boden zu jedem Zeitpunkt gegeben und der Wagen lässt sich durch die Kombination aus stark abgestuftem Zehngang-Automat und der großen Untersetzungsstufe sehr feinfühlig und langsam rangieren. Anfahren an steilen Steigungen? Unproblematisch. Auch bergab hilft die Reduktion dabei, das fehlende Schleppmoment des Zweiliter-Motors als Motorbremse zu kompensieren.

Keine Überraschung ist der Transporter auf unebenem Boden, die Verschränkungsfähigkeit des Fahrwerkes ist hier ebenso wenig nennenswert wie bei allen Wettbewerbern. Wenig Federweg in beide Richtungen sorgt schnell für Luft unter dem Rad, an der hinteren Starrachse stärker als an den etwas besser arbeitenden einzeln aufgehängten Vorderrädern. Mindestens an der Hinterachse sollte deshalb eine Differentialsperre geordert werden. Wer den Transit maximal ausreizen möchte, bestellt diese auch für die Vorderachse.

Mit mehr Last auf der Hinterachse mögen die Federn noch ein wenig weicher ansprechen – in dem Moment, in dem das gegenüberliegende Rad den Bodenkontakt verliert, berührt der Anschlagpuffer des eingefederten Rades noch nicht die Achse – Wunder aber sind von Transporterfahrgestellen grundsätzlich nicht zu erwarten.

Damit das größere Rad (9 Prozent mehr Abrollumfang und 6,4 Zentimeter erhöhter Durchmesser gegenüber dem Serienrad) vorn in den Radkasten passt, sind kleinere Blecharbeiten nötig, eine Anpassung des Lenkeinschlages aber ist nicht notwendig. Das ist gut so, denn so erhöht sich der Wendekreis bei der Allrad-­Variante nicht. Wer sich also für einen kurzen Aufbau entscheidet, Ford bietet den für den Umbau nötigen Heckantrieb-Transit in zwei Radständen an (3,3 + 3,75 Meter), erhält ein angenehm wendiges Auto.

Angenehm ist auch die Tatsache, dass die Bauteile wenig bevormundend arbeiten. So gibt es weder Warntöne beim ­Betrieb noch eine Geschwindigkeits­begrenzung zur Nutzung. Wie bei Pickups üblich ist es jedoch nicht möglich, die Reduktion unabhängig vom Allradantrieb zu schalten, langsames Rangieren auf festem Untergrund ist damit nur im Rahmen des herkömmlichen ersten Ganges möglich (Übersetzungsverhältnis: 1:4,8).

Das soll der Wagen kosten

Klingt das Paket nicht schon vom technischen Standpunkt aus attraktiv genug, rundet spätestens der anvisierte Preis die Sache vollends ab. Bei 77.350 Euro soll es losgehen, basierend auf den kleinen Karosserieformen (Van, Fahrgestell, 3,5 Tonnen) und dem 130-PS-Motor. Das entspricht einem Mehrpreis von 20.150 Euro im Vergleich zum Werks-4×4 oder 26.400 Euro zum Fronttriebler mit Automatikgetriebe. Im Preis enthalten sind die Allrad-Technik, Federn, Dämpfer und Zubehör, aber auch die neue Bereifung, komplett mit Felgen und Reifen. Noch immer kein Sonderangebot, aber vergleicht man die Preise des Wettbewerbs – die für Sprinter oder Crafter bei mindestens 38.000 Euro beginnen (ohne Bereifung) –, sieht das RMA-Paket sehr attraktiv aus.

Das Angebot ist komplett, vom Radlauf bis zur Luftansaugung. Serienstart? 2025

Mehr noch: Lermer stellt in Aussicht, vorkonfigurierte Fahrzeuge ab Lager anbieten zu wollen, zu noch einmal besseren Konditionen. Geht alles nach Plan, sollen an diesen Preisschilder mit der Zahl „69.000 €“ hängen. Das ist noch immer zu teuer? Stimmt die Konfiguration (u. a. Heckantrieb, 10-Gang-Automatik) können in etwa einer Woche Bauzeit auch Gebrauchtwagen umgerüstet werden. Hierzu gibt es aber noch keine weiterführenden Infos zu den Kosten. 

Damit das alles so Wirklichkeit wird, wie Thomas Lermer es bei der Testfahrt ausmalt, sind noch ein paar kleine Schritte zu meistern. Letzte Absprachen mit Ford, finale Planungen für die Homologisierung, kleine Verbesserungen am Fahrzeug selbst. Zu Jahresbeginn 2025 soll dann alles bereit sein für die Markteinführung. Es wird spannend.